汽车芯片2026：谁将主导未来？
国产芯片替代步伐在2026年明显提速。从车企的最新动态来看，无论是芯片设计、制造，还是供应链整合，都在向自主可控方向迈进。
格力电器正计划量产车用碳化硅芯片，并有望进入广汽集团供应链；奇瑞汽车入股新芯航途，进一步布局自动驾驶芯片；小鹏汽车推出的四款新一代车型，均搭载自研图灵智驾芯片。
这些动作表明，汽车芯片国产替代正从概念走向实践，国内厂商在多个关键领域不断突破。
面对这一趋势，全球汽车芯片格局正在悄然发生变化。过去几年因供应链波动带来的芯片短缺逐渐缓解，但结构性产能过剩问题开始显现。
行业观察人士指出，当前芯片市场呈现出“低端过剩、高端紧缺”的特征。部分通用型芯片库存积压，而高端车规级芯片如HBM、SoC等则需求旺盛。
从国际头部企业的财务数据来看，这种结构性变化已初见端倪。以意法半导体为例，其2025年第三季度营收同比下滑1.85%，净利润下降32.3%。恩智浦同样面临业绩压力，第三季度净利润同比下降12%。
恩智浦业绩增长乏力
全球竞争加剧的同时，部分外资企业开始调整战略。英特尔早在1976年就进入汽车芯片领域，但在2025年选择退出该业务，专注于消费电子和AI。
与之形成对比的是，中国本土企业在多个细分领域表现亮眼。比亚迪的IGBT芯片装车量已超越英飞凌，占据国内市场领先地位；地平线、华为昇腾、黑芝麻智能等在智能驾驶芯片领域持续发力。
这些进展的背后，是中国新能源汽车市场的持续扩张。2025年，中国新能源汽车销量突破1649万辆，同比增长28.2%，成为全球最大的新能源市场。
业内人士表示，智能化趋势推动了高性能芯片的持续需求，尤其在自动驾驶、多域融合控制等领域，车规级芯片的国产替代空间巨大。
值得关注的是，国产芯片的“含金量”也在不断提升。G-K01芯片是首款符合ASIL-D安全等级的6核RISC-V芯片，DF30芯片则是国内首款全自主可控的高性能车规级MCU，C01芯片则代表了中国在多域融合计算领域的最新成果。
汽车芯片市场仍处于扩张阶段
中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅认为，虽然国内汽车芯片的国产化率仍较低，但外资厂商若想长期立足中国市场，必须加快产品本地化和技术适配。
车企芯片自研渐成主流
当前，芯片自研已成为多数车企的战略选择。
特斯拉率先迈出这一步，其AI5芯片设计已完成，AI6进入早期开发阶段。马斯克曾表示，公司目标是将芯片设计周期压缩至九个月。
受此启发，国内车企也开始布局自研。比亚迪半导体覆盖MCU、SiC、IGBT等关键车规芯片，其最新的BYD9000芯片采用4nm工艺，对标高通8155。
相较比亚迪的多元化布局，小鹏、蔚来、理想等造车新势力则聚焦智能驾驶领域。小鹏的图灵芯片、蔚来的神玑NX9031、理想的M100芯片，均在不同车型中实现替代。
芯片自研背后，主要出于四个原因。
一、争夺核心竞争力
新能源汽车的智能化趋势，使得芯片与算法成为核心驱动力。车企希望通过自研掌握底层技术，提升整体系统效能。
相比通用芯片，自研芯片更易于与自身算法深度耦合，从而提升实际算力表现，即便在理论算力上略逊一筹，也能实现性能均衡。
苹果与华为的案例已验证了这一路径。苹果自研A/M系列芯片，华为自研麒麟芯片，均在各自领域取得重大突破。
二、满足差异化需求
随着国产芯片种类增多，车企在选择上拥有更大空间，但随之而来的是同质化问题。
“远川科技评论”指出，智能驾驶技术的硬件趋于一致，差异化主要体现在算法和系统整合上。因此，车企更倾向于自研芯片以提升独特性。
图源：远川科技评论
三、降低制造成本
新能源汽车价格战持续，车企亟需降本增效。
以蔚来神玑NX9031为例，单辆车可节省约1万元芯片成本。李斌曾表示，2024年蔚来购买英伟达芯片的支出达数十亿元。
四、探索第二增长曲线
自研芯片不仅可以满足内部需求，还可对外授权或销售，拓展新的盈利点。
以小鹏为例，其图灵芯片已与大众汽车展开合作，采取“技术输出 + 规模制造”的模式。
Market.us数据显示，全球汽车芯片市场预计将在2024年达到485亿美元，到2034年将增长至1878亿美元，年复合增长率达14.5%。
中兴通讯汽车电子总经理古永承表示，中国厂商应利用本土化场景优势，通过软硬协同实现差异化创新，解决端侧成本、决策效率、低功耗及自主化等关键问题。
图源：出行局微博
尽管国产替代进展迅速，但仍面临诸多挑战。高端芯片市场仍被外资企业主导，国内厂商在技术积累、产业链协同等方面仍有差距。
芯片行业本身具备高投入、长周期、高门槛的特性。要突破海外市场数十年构建的技术壁垒，仍需持续发力。
从这一角度看，中国汽车芯片的国产化进程仍在爬坡阶段，未来仍有较长的路要走。
原文标题：汽车芯片2026：谁上桌，谁退场？