奔驰终止 L3 自动驾驶计划，转向高阶辅助驾驶
在全球汽车行业加速智能化转型的背景下，奔驰却在 L3 级自动驾驶领域做出重大战略调整。据德国《商报》近期报道，奔驰正逐步放弃其 L3 自动驾驶功能的商业化部署，并将研发重点转向更成熟的高阶辅助驾驶系统。
L3 级自动驾驶在技术层面代表了“有条件自动驾驶”，即在特定环境下系统可独立完成驾驶操作，但仍需驾驶员在系统提示后及时接管。而此前，奔驰是全球首家实现 L3 级自动驾驶量产的企业，其 Drive Pilot 系统早在 2021 年底已在德国部分高速路段实现商用化部署，并通过美国相关法规的认证。
不过，随着新款 S 级和 EQS 车型的更新，奔驰宣布将取消 L3 级自动驾驶作为选装配置。这一调整不仅标志着其在 L3 技术商业化道路上的转折，也反映出行业在落地应用中所面临的复杂挑战。
技术先进，但用户体验有限
尽管奔驰的 Drive Pilot 系统在 2022 年实现了 OTA 升级，将最高自动驾驶车速从 60 公里/小时提升至 95 公里/小时，并在北美市场展开推广，但其实际使用条件仍十分苛刻。系统要求前方必须有车辆作为参考目标，且仅限于晴朗天气下运行。雨雪、雾天或无车环境均无法激活自动驾驶功能。
根据德国汽车媒体实测，Drive Pilot 在运行过程中频繁提示驾驶员接管，导致绝大多数用户在实际使用中难以真正依赖该系统。这种“可用但不常用”的状态，也使得 L3 的市场接受度远低于预期。
高昂成本与责任风险并存
奔驰在 L3 车型上的投入并不小。为了满足德国《道路交通安全法》和《产品责任法》的相关规定，L3 系统需配备大量冗余硬件，包括双套转向和制动系统、高精度 GPS、激光雷达以及定制传感器阵列。这些硬件的加入不仅提升了成本，也限制了系统的可扩展性。
在软件层面，Drive Pilot 采用的是基于规则的模块化算法，而非更灵活的端到端学习模型。此外，系统还依赖高精地图进行环境建模，这进一步增加了运营和维护成本。奔驰的官方评价也指出，L3 项目的盈利能力和市场需求均未达预期。
法规环境影响商业化路径
在德国现行法律框架下，L3 自动驾驶的事故责任被明确归于制造商。这意味着一旦系统在自动驾驶模式下发生事故，奔驰将面临来自保险公司的追偿。为规避这一风险，奔驰在系统设计和功能定义上采取了极为保守的策略，限制了用户对自动驾驶功能的使用范围。
相较之下，L2 级辅助驾驶的法律边界相对模糊，责任归属问题未被明确界定，车企因此拥有更大的技术自由度。这也解释了为何包括特斯拉、中国新势力以及奔驰自身在内的企业，纷纷将研发重点转向 L2+ 高阶辅助驾驶功能。
国内 L3 落地路径尚待明确
尽管中国目前尚未完全开放 L3 自动驾驶的商业化部署，但相关法规体系已逐步建立。例如深圳出台的《智能网联汽车管理条例》便明确要求，若自动驾驶系统存在缺陷导致事故，制造商将承担相应责任。而即将修订的《道路交通安全法》也有望引入类似条款。
相较德国，中国在 L3 上的政策态度更趋谨慎。工信部在 L3 车型路测准入时设定了严格的运行条件，包括限定运行区域、车道和车速。这种“控制式推广”策略有望降低车企在责任承担方面的风险，但同时也可能延长 L3 技术的普及周期。
从奔驰的案例可以看出，L3 自动驾驶的商业化不仅面临市场接受度和技术成熟度的挑战，更受到法律环境和责任归属机制的深刻影响。对于中国而言，如何在确保安全的前提下推动 L3 技术的发展，仍是一个需要长期探索的问题。