车联天下冲刺港股IPO：双高依赖下的突围之路
随着新能源汽车逐步迈入智能汽车时代，智能座舱已成为行业发展的关键环节。截至2025年，中国新车智能座舱渗透率已突破73%，市场发展已由早期用户教育阶段，正式进入普及深化阶段。
据行业数据，2024年中国乘用车智能座舱解决方案市场规模已达1290亿元，预计到2029年这一数字将接近3000亿元，复合年增长率（CAGR）高达18.4%。
在这一背景下，智能座舱领域的头部企业车联天下也正式迈出港股IPO的关键一步。
技术与生态构建行业地位
成立于2014年的车联天下，专注于智能座舱域控制器的研发与生产。根据弗若斯特沙利文的数据，按2024年收入计算，该公司在中国智能座舱域控制器市场中位列第二，仅次于德赛西威，跻身行业第一梯队。
车联天下是高通在智能汽车领域的重要合作伙伴，同时也是全球首家实现高通SA8155P和SA8775P芯片域控制器量产的企业。其技术已从初期的硬件供应逐步向软硬一体化解决方案转型，尤其是在SA8155P芯片域控制器的全球出货量方面，车联天下稳居榜首。
在资本与生态布局方面，车联天下的股东阵容同样不容小觑，包括全球零部件巨头博世、蔚来资本、四维图新以及无锡、芜湖国资委等。其客户群体也覆盖广泛，截至2025年6月，已获得超过100款车型的量产定点项目，并成为吉利、奇瑞、广汽等中国前五大自主品牌的核心供应商。
增长亮眼，盈利仍待突破
从市场规模和行业地位来看，车联天下具备强劲的上升势能。然而从盈利能力上看，其表现尚显疲软。
2022年至2024年，公司营收由3.69亿元激增至26.56亿元，年均增长率显著，主要受益于智能座舱市场整体爆发及核心客户如吉利、奇瑞等车企销量增长带动。
但与此同时，车联天下的净利润持续承压，2022年至2025年上半年累计净亏损超过12亿元，其中2025年上半年即亏损2.62亿元，亏损幅度进一步扩大。
高研发支出和较低毛利率是其盈利压力的主要来源。公司研发投入常年占营收10%以上，而整体毛利率仅为16.2%，远低于行业平均水平。业务结构上，目前其收入几乎全部来自车载计算解决方案，业务单一性导致抗风险能力不足。
此外，2025年上半年其营收增速仅为0.7%，远低于此前的500%以上，显示出增长动能有所减弱。
客户与供应链“双高依赖”风险凸显
从财务结构来看，车联天下面临两个显著的依赖问题。
首先，客户高度集中。数据显示，过去三年间前五大客户贡献了95%以上的营收。这意味着其业务高度绑定于少数车企，一旦客户销量下滑或更换供应商，公司业绩将面临剧烈波动。
其次，供应链集中度极高。车联天下的最大供应商博世，长期以来占据其采购额的80%以上。这种依赖导致其议价能力较弱，若博世因成本压力提价，车联天下的利润空间将被进一步压缩，加剧其盈利困境。
赴港IPO：以资本撬动战略升级
当前车联天下正处于“烧钱换市场”的阶段。其商业模式仍需通过持续融资来支持研发与市场扩张，以期通过规模化实现盈利拐点。
IPO的首要目标是缓解其资金和现金流压力。2022年至2025年上半年，公司经营性现金净流出达23亿元，资产负债率一度攀升至198.3%，处于资不抵债状态。通过股权融资，车联天下有望优化资本结构，降低负债，为后续融资及供应链合作争取空间。
其次，IPO将帮助公司缓解客户依赖风险。通过募集资金拓展新客户，尤其是二线车企和新兴势力，可实现客户结构的多元化，增强抗风险能力。
此外，IPO还将助力车联天下开辟“第二增长曲线”。当前其业务仍以智能座舱域控制器（DCU）为主，但随着芯片集成化趋势和车企自研能力提升，其利润空间正被逐步压缩。因此，车联天下正将资源向舱驾融合域控制器（Cockpit + ADAS）转移，以提升技术壁垒。
从招股书披露的资金用途来看，约50%的IPO募集资金将用于智能网联汽车解决方案的研发，23%用于提升国际化能力。这表明，公司正试图通过技术升级与市场拓展，构建长期竞争优势。
总体来看，车联天下此次港股IPO，是一场以资本力量支撑长期战略的博弈。公司希望通过大规模资金注入，缓解当前亏损压力，加速技术迭代，拓展新市场，并最终在舱驾一体等新赛道上实现增长突破。
原文标题：左手依赖博世，右手绑定大客户，车联天下的赴港IPO突围战