车联天下港股IPO突围战：左手博世，右手大客户
新能源汽车进入下半场，智能汽车正成为行业发展的核心方向。其中，智能座舱扮演着关键角色。截至2025年，中国新车智能座舱渗透率已突破73%，即每销售十台新车，就有七台配备智能座舱系统。整个市场已从初期的“用户教育”阶段，迈入“深度普及”阶段。
据数据统计，2024年中国乘用车智能座舱解决方案市场规模已达1290亿元。而市场预测显示，到2029年这一数字将接近3000亿元，年复合增长率（CAGR）约为18.4%。
在这一高速成长的赛道中，智能座舱领域的领先企业之一——车联天下，正准备迈向港股市场。
技术与生态布局夯实基础
车联天下成立于2014年，专注智能座舱域控制器（Domain Controller Unit, DCU）的研发与生产。根据弗若斯特沙利文的报告，按2024年收入排名，车联天下在中国智能座舱域控制器市场位列第二，仅落后于头部企业德赛西威。
作为高通在智能汽车领域的核心合作伙伴，车联天下不仅是全球首个实现高通SA8155P和SA8775P芯片量产域控制器的企业，也在SA8155P芯片域控制器出货量方面位居全球第一，展现了其在硬件与软件整合方面的能力。
此外，车联天下的股东名单也颇具实力，涵盖了全球汽车零部件巨头博世、蔚来资本、四维图新以及地方政府背景的无锡和芜湖国资委。客户方面，截至2025年6月，其产品已进入超过100款量产车型，同时成为吉利、奇瑞、广汽等中国前五大自主品牌的核心供应商。
盈利挑战仍在
尽管在市场地位和技术布局上表现强劲，车联天下的盈利能力却仍未达到行业领先水平。
2022年，其营收为3.69亿元，而到2024年已跃升至26.56亿元，增幅达6倍以上，主要得益于智能座舱市场爆发及核心客户销量增长。但与此同时，亏损也在持续扩大。从2022年至2025年上半年，累计净亏损已超过12亿元，其中2025年上半年净亏损达2.62亿元。
造成亏损的主要原因在于高研发投入和低毛利率。公司研发投入长期占营收比重超过10%，而毛利率徘徊在16.2%左右，显著低于行业平均水平。这种“营收增长但利润受限”的现象，使其面临“赚吆喝不赚钱”的困境。
此外，车联天下的收入结构仍显单一，主要依赖“车载计算解决方案”这一业务线，其他业务板块的收入贡献几乎可以忽略，导致其抗风险能力偏弱。
2025年上半年，公司营收同比仅增长0.7%，与之前年均500%以上的增速相比，增长动能明显减弱。
高度依赖带来的风险
从财务数据来看，车联天下还存在两个显著的依赖问题。
首先是客户集中度过高。2022年至2025年上半年期间，前五大客户贡献了超95%的营收。这意味着公司业务高度绑定于吉利、奇瑞等少数车企。一旦这些车企销量下滑或更换供应商，其业绩将面临巨大波动。
其次是供应链过于依赖单一供应商。数据显示，车联天下向博世采购的金额占比长期保持在80%以上。这使其在采购议价权方面处于弱势，一旦博世因成本压力上调价格，车联天下的利润将进一步受压。
IPO背后的破局路径
车联天下的商业模式目前仍处于“烧钱换市场”的阶段。为维持研发与规模扩张，公司正寻求通过港股IPO实现资金注入。
缓解现金流与负债压力
当前，车联天下的经营现金流持续为负，2022年至2025年上半年累计现金流出接近23亿元。资产负债率高达198.3%，已处于资不抵债状态。通过港股IPO，公司有望获得大规模融资，缓解现金流紧张并优化资本结构。
分散客户依赖风险
通过IPO募集资金，车联天下计划加速拓展新客户，尤其是二线自主品牌与新兴势力，以降低对吉利、奇瑞等大客户的依赖。
据悉，此次IPO募集资金中，约50%将用于智能网联汽车解决方案的研发，旨在保持技术领先。技术研发是其在激烈市场竞争中维持客户粘性的核心。
开辟第二增长曲线
当前，车联天下的盈利瓶颈主要集中在智能座舱域控制器业务。随着芯片厂商推出更集成化解决方案，以及车企自研能力增强，该业务的利润空间正在被压缩。
为此，公司正将战略重心转向“舱驾融合域控制器”，以实现技术升级与利润提升。同时，计划将募集资金的23%用于提升国际化能力，布局海外市场，探索新的业务增长点。
总体来看，车联天下的港股IPO计划，是一场“以时间换空间”的战略尝试。若能成功融资并推动新业务放量，公司将有机会打破当前的盈利僵局，迈向更广阔的发展阶段。