锂价突破10万元/吨，新能源汽车产业将面临成本挑战
当前电池市场的需求结构已经发生了显著变化。具体表现为磷酸铁锂电池在高端车型及储能市场中的全面主导地位。然而，能够稳定供应高纯度电池级锂材料的产能却十分有限，导致行业出现“结构性短缺”。
在这种情况下，主机厂如果仅从短期成本角度进行应对，可能会误判当前波动的本质。本轮价格上涨不仅是原材料周期性的体现，更是整个产业链格局正在经历重塑的信号。
市场陷入结构性矛盾
表面上看，2025年全球碳酸锂的产能预计达到170万吨，而需求仅为155万吨，理论上存在产能过剩。但实际情况是，能够满足宁德时代、比亚迪、中创新航等头部电池企业高标准要求的电池级产品产能占比不到六成。
目前，这些核心产能高度集中于赣锋锂业、天齐锂业、雅保等少数大型企业。而大量中小加工厂虽然具备名义上的产能，但由于环保监管趋严、能耗指标受限、工艺水平不稳定等因素，难以进入头部电池厂商的供应链体系。
此外，2025年下半年，澳大利亚部分锂矿因矿石品位下降和运营成本上升而减产；国内江西地区的云母提锂项目也因采矿权续期和环保审查而停工。这些产能的退出进一步压缩了高端锂材料的供应弹性。
结构性短缺问题逐渐显现
与此同时，需求端也发生了深刻变化。2025年，新上市的新能源车型中超过80%采用磷酸铁锂（LFP）方案，即便在30万元以上的高端车型中，如小鹏X9增程版，也采用了63度的LFP电池。相比之下，三元锂电池曾是高端车型的首选。
储能市场则几乎全面转向LFP技术，2025年电芯出货量同比增长高达90%。随着应用场景的持续扩展，对LFP电池的需求愈发紧张。
正因如此，上游锂资源企业在2026年1月1日——年度长协合同重谈的关键时间点——集体宣布提价。这次行动并非被动响应市场，而是有计划的战略部署。
过去两年，碳酸锂价格曾从60万元/吨暴跌至5万元/吨，中下游企业凭借较强的议价能力将上游利润压缩至极低水平。如今，在期货价格突破10万元/吨、有效供给紧张的背景下，上游资源企业开始主动争夺定价权。
因此，此次价格上涨的本质，不只是供需关系的简单变化，更是产业链各环节围绕利润分配权展开的博弈。
随着新能源汽车逐步进入成熟期，市场对高品质原材料的需求持续上升，谁掌握了优质资源，谁就掌握了定义供应链规则的主导权。
从这个角度来看，产业链权力结构的重塑才刚刚开始。
主机厂面临严峻挑战
碳酸锂价格的上涨对主机厂的运营带来了巨大压力。
以成本为例，碳酸锂每吨上涨1万元，将导致磷酸铁锂正极材料成本上升约2300至2500元。若碳酸锂价格从年中5万元/吨上涨至年底11万元/吨，则正极材料成本每吨将增加1.6万至1.75万元。这一成本增加直接传导至电芯环节，每度电的成本将上升42至49元。
以主流的65度电池包为例，仅原材料部分的成本就增加了约2700至3200元，尚未计入加工、运输及税费等附加成本。
对于售价在10~15万元之间的主流车型而言，这一成本压力已逼近其利润底线。原本严格的成本控制策略在此次涨价面前显得尤为脆弱，任何价格上调都可能影响消费者的购买决策。
因此，主机厂陷入了两难处境：若维持原价，利润将迅速被侵蚀；若小幅提价，则可能打击市场热情。尤其是已有大定订单的用户，若遭遇临时涨价，极易引发信任危机，轻则退订，重则损害品牌口碑。
更值得关注的是，当前正值新能源汽车产品换代的关键阶段。不少品牌的9系车型刚刚站稳月销破万的市场地位，而8系、7系等价格更具竞争力的新车型正逐步推向市场。这些新车普遍采取“大电池+低起售价”的策略，成本控制已逼近极限。
若上游原材料价格上涨无法通过长协锁价或技术降本抵消，主机厂将不得不自行承担差价，以维持价格稳定。这一做法将导致单车利润持续摊薄。一旦利润空间被压缩至临界点，企业将被迫削减研发投入或延缓新渠道建设，短期内或许能维持销量和市场份额，但长期来看将削弱企业竞争力。
归根结底，主机厂所面临的不仅是成本上升的问题，更是整个供应链在应对周期波动时缺乏缓冲机制的问题。当上游资源企业已经掌握合同周期、产能结构和品质门槛等定价主动权时，若主机厂仍停留在被动应对的模式，就只能被动承受行业调整带来的冲击。