锂价突破10万元/吨，新能源车将面临成本重构
值得注意的是，当前电池市场的需求结构已发生显著变化。磷酸铁锂电池（LFP）在高端车型与储能市场的应用占比持续扩大，逐步成为主流选择。然而，能够稳定供应高纯度电池级锂材料的产能却极为有限，这种供需错配正逐渐演变为结构性短缺。
在此背景下，主机厂若仅依赖短期成本对冲手段，可能难以准确判断市场波动的本质。本轮锂价上涨不仅是原材料周期波动的延续，更是产业链内部权力格局重构的开端。
结构性供需矛盾显现
表面上看，2025年全球碳酸锂总产能预计达到170万吨，而全年需求仅为155万吨，产能过剩似乎并不明显。但实际上，能够满足宁德时代、比亚迪、中创新航等头部电池厂商质量要求的高纯度产品，产能占比不足六成。
据相关数据显示，这部分高质产能高度集中于赣锋锂业、天齐锂业、雅保等少数龙头企业。大量中小加工厂虽然具备名义上的产能，但受限于环保政策、能耗指标、工艺控制能力不足以及产品批次稳定性差等问题，难以进入主流供应链体系。这种“无效产能”在一定程度上加剧了市场紧张。
此外，2025年下半年，澳大利亚部分锂矿因品位下降和运营成本上升而减产；国内江西地区多个云母提锂项目也因采矿权续期和环保审查问题陆续停产。这些产能的退出，进一步压缩了优质锂资源的供给弹性。
结构性短缺逐渐成形
与此同时，需求端也呈现出明显变化。2025年，新上市的新能源车型中，超过80%采用磷酸铁锂电池，即便在30万元以上的高端市场，如小鹏X9增程版也搭载了63度LFP电芯。而此前，高端车型普遍偏好三元锂电池。此外，储能市场几乎全面转向LFP路线，全年电芯出货量同比增长达90%。随着应用领域扩展，对锂资源的需求日益紧张。
在上述多重因素推动下，上游企业于2026年1月1日，这一年度长协合同重签的关键节点，同步宣布涨价。这一行为并非市场被动响应，而是资源端主动发起的一次战略调整。
过去两年，碳酸锂价格曾从60万元/吨暴跌至5万元/吨，中下游凭借议价优势将上游利润压缩至极低水平。如今，借期货价格突破10万元/吨及有效供给紧张的契机，资源企业重新夺回定价主导权。
本轮锂价上涨的本质，已不仅仅是传统意义上的供需关系变化，而是产业链各环节围绕利润分配权展开的一次较量。
随着新能源汽车行业迈入成熟阶段，市场对高品质材料的需求持续上升。谁能掌握高质资源，谁就能在供应链中占据主导地位。
主机厂面临严峻挑战
对于整车厂而言，锂价的大幅上涨无疑带来了巨大的经营压力。
以碳酸锂为例，每吨价格上涨1万元，将导致磷酸铁锂正极材料成本增加约2300至2500元。若以年中5万元/吨至年底11万元/吨的涨幅估算，正极材料每吨成本已上升1.6万至1.75万元。这一成本压力直接传导至电芯环节，使得每度电的成本增加42至49元。
以主流65度电池包为例，原材料成本的增加将带来2700至3200元的硬成本上升，尚未计入加工、运输和税费等额外支出。对于10至15万元区间的核心车型而言，这样的成本压力足以吞噬多个百分点的毛利率。
更严峻的是，车价若上涨3000元，将显著影响消费者的购买意愿。这使得主机厂陷入两难：若维持价格，利润空间被大幅压缩，可能陷入“销量越高、亏损越深”的困境；若小幅提价，则可能打击消费者信心，甚至引发订单流失和口碑危机。
值得关注的是，目前正处于新能源汽车产品更迭的关键阶段。不少品牌的9系车型刚刚实现月销破万，而8系、7系等定位更低、价格更具竞争力的新车型又已陆续推出。这些新车型普遍采用“大电池+低起售价”策略，成本控制已逼近极限。
若上游价格波动无法通过长协锁定或技术降本对冲，主机厂将不得不独自承受成本冲击。利润被不断稀释后，企业可能被迫削减研发投入或延缓渠道拓展，短期内虽可维持销量，但长期将削弱核心竞争力。
归根结底，主机厂所面对的挑战并非简单的成本上升，而是整个供应链在应对周期性波动时缺乏有效的缓冲机制。当资源端已具备通过合同周期、产能结构与品质门槛争夺定价权的能力时，若主机厂仍停留于被动采购、事后应对的模式，将很难在激烈的市场竞争中立于不败之地。