车联天下：左手绑定博世，右手牵手大客户，港交所IPO突围战
随着新能源汽车市场迈入下半场，智能汽车逐渐成为新的竞争焦点。而在智能汽车的发展中，智能座舱扮演着关键角色。据预测，截至2025年，中国新车智能座舱的渗透率已超过73%，意味着每售出十辆新车，就有七辆配备了智能座舱系统，市场已从“培育用户认知”迈入“深度普及”阶段。
2024年，中国乘用车智能座舱解决方案的市场规模已达1290亿元。行业研究机构预测，至2029年，该市场有望突破3000亿元，年复合增长率（CAGR）约为18.4%。
作为智能座舱解决方案的领先企业之一，车联天下正准备向港交所递交IPO申请。
车联天下的技术优势与产业资源
车联天下成立于2014年，专注于智能座舱域控制器的研发与生产。根据弗若斯特沙利文的数据，按2024年收入计算，车联天下在中国智能座舱域控制器市场中位列第二，仅次于行业龙头德赛西威，已跻身第一梯队。
企业与高通在智能汽车领域建立了深度合作，是全球首家实现高通SA8155P和SA8775P芯片域控制器量产的供应商。车联天下已从传统硬件厂商向软硬件一体化解决方案商转型，在高通SA8155P芯片控制器的出货量方面，其市场占有率全球领先。
此外，车联天下的股东阵容同样不容小觑，包括全球汽车零部件巨头博世、蔚来资本、四维图新，以及无锡和芜湖地方国资委。其客户覆盖范围亦广泛，截至2025年6月，已有超过100款车型获得其量产定点项目。吉利、奇瑞和广汽等国内主流自主品牌也将其列为核心供应商。
盈利表现仍显疲弱
虽然车联天下在市场拓展方面取得了显著进展，但盈利状况仍面临挑战。2022年，其营收为3.69亿元，至2024年已增至26.56亿元，年复合增长率超过600%。这一增长主要受益于智能座舱市场的整体繁荣，以及核心客户吉利和奇瑞等车型销量的带动。
然而，亏损问题却持续加剧。2022年至2025年上半年，车联天下累计净亏损已超12亿元，其中仅2025年上半年净亏损就达2.62亿元，亏损幅度进一步扩大。
究其原因，一方面，企业研发投入占营收比重长期超过10%；另一方面，毛利率仅为16.2%，低于行业平均水平。这种“高投入、低回报”的模式，使得车联天下尚未实现盈利转化。
此外，车联天下的业务结构较为单一，收入几乎全部来自“车载计算解决方案”，其他业务线贡献微乎其微，抗风险能力较弱。
另一个值得关注的趋势是增长动能的减弱。2025年上半年，其营收同比增长仅为0.7%，与此前动辄500%的增长相比，已明显放缓。
双重依赖带来的风险
从财务数据来看，车联天下还存在明显的依赖问题。
首先，客户结构高度集中。2022年至2025年上半年，前五大客户贡献了95%以上的营收。这种高度绑定使得车联天下的业务稳定性受到潜在威胁，一旦某家大客户销量下滑或更换供应商，将对其业绩造成显著影响。
其次，供应链过度依赖单一企业。车联天下每年从最大供应商博世处采购的金额占比超过80%。这种集中采购模式削弱了其议价能力，一旦博世因成本压力上调价格，企业难以将成本压力转嫁，从而进一步压缩利润空间。
港股IPO的战略意义
车联天下目前仍处于“烧钱换市场”的阶段，正通过资本运作寻求突破。此次赴港IPO被视为其破局发展的关键一环。
破解现金流与负债困境
截至2025年6月底，车联天下的资产负债率高达198.3%，处于资不抵债状态。通过IPO引入资金，企业有望缓解现金流压力，改善财务结构，为后续的银行贷款和供应链合作争取更多空间。
缓解客户依赖问题
借助IPO募集的资金，车联天下计划进一步拓展客户群，尤其是二线主机厂及新势力企业，以降低对吉利、奇瑞等头部车企的依赖，从而优化客户结构，提升业务稳定性。
根据招股书披露，IPO募集的资金中，约50%将用于智能网联汽车解决方案的研发，以巩固技术优势，保持市场竞争力。
打造第二增长曲线
当前，车联天下主要收入依赖于智能座舱域控制器（DCU）。但随着芯片厂商如高通推出集成化方案，以及整车厂自研能力的增强，传统座舱域控制器的利润空间被不断压缩。
为了寻求新的增长点，车联天下正加速向舱驾融合域控制器（Cockpit-ADAS Convergence Controller）转型，以适应智能驾驶融合趋势。
此外，募集资金的23%将用于国际化布局，表明企业希望通过拓展海外业务，挖掘新的市场机会。
综合来看，车联天下的港股IPO是一场以时间换取发展空间的战略布局。如果IPO顺利完成，并且新业务如舱驾融合控制器能够如期放量，企业有望逐步打破当前的盈利困局。